«Магнитострой транспорта» - надёжная база для «дороги мужества»

Около 75 лет назад, накануне знаменитой Курской битвы, старооскольцы совершили беспримерный подвиг, соорудив 95-километровый участок железнодорожной ветки Старый Оскол - Ржава на месяц раньше намеченного срока. Об этом событии напоминает сегодня известный памятник-мемориал, посвящённый подвигу женщин-строителей.

Однако было бы справедливо напомнить ещё об одной ударной стройке, которая, несомненно, в организационном и техническом плане помогла осуществить сооружение этого участка дороги за столь рекордно короткое время - всего 32 дня! Речь о модернизации магистрали Москва - Донбасс, грандиозном проекте советского правительства, осуществлённом более 80 лет тому назад.

«Магнитострой транспорта» - так в начале 30-х годов прошлого столетия газета «Гудок» окрестила строительство этой магистрали. Рождением железной дороги протяжённостью более тысячи километров, соединившей столицу нашей родины с угольным центром Украины, страна обязана знаменитому плану, разработанному Государственной комиссией по электрификации России (ГОЭЛРО). Вот что писала об этом событии газета «Коммуна» 1 апреля 1932 года:

«СНК согласился с постройкой новой линии от Несветаево до Валуек, постройкой вторых путей от станции Валуйки до станции Ожерелье и созданием третьего пути от Ожерелье до Москвы с постройкой нового моста через реку Оку у Каширы. Утверждено также строительство ветки Семейкино - Колпаково, реконструкция существующего пути от Москвы до Валуек и развитие существующих сооружений новых железнодорожных узлов».

Темпы строительства определялись ударные. Новая линия Несветаево - Валуйки, согласно предложению Наркомата путей сообщения, должна была быть построена к 1 августа 1933 года, то есть через 16 месяцев. Вторые пути - на месяц раньше.

Для сооружения «Магнитостроя транспорта» в феврале 1932 года было организовано специальное строительное управление и проведены соответствующие изыскания в рекордно короткий трёхмесячный срок. В целях экономии времени возведение железной дороги шло параллельно с проектированием. В зимнюю стужу и весеннюю распутицу на всём протяжении магистрали трудились тридцать исследовательских партий. И хотя для такого рода работ это был далеко не лучший сезон, геологи, геодезисты и другие изыскатели в условиях дефицита времени с задачей справились отлично. «Строительство фактически велось «из-под рейки», вслед за нивелиром», - вспоминал главный инженер «Мосдонстроя», генеральный проектировщик трассы Александр Горинов.

На сооружении железнодорожного гиганта пятилетки решено было использовать весь положительный опыт, полученный при возведении Туркестано-Сибирской магистрали. Начальником строительства назначили видного инженера и строителя Турксиба Владимира Шатова. Он амбициозно выдвинул встречный план - завершить строительство в течение года. Уже 1 августа 1933 года должно было начаться сквозное движение поездов.

Магистраль проходила по территории 13 районов и была разделена на десять участков (Старооскольский значился под №3). На стройке в горячие периоды трудилось до 60 тысяч человек! Но рабочей силы катастрофически не хватало. Несмотря на объявленную мобилизацию, крестьяне из-за низких заработков не очень-то стремились переквалифицироваться в рабочие. Кроме того, на участке недоставало фуража, имелась задолженность по зарплате, были затруднения с цементом, толем, известью, систематически не хватало оборудования и строительных материалов. Рабочие ютились в наспех сколоченных бараках, где царила полнейшая антисанитария.

Но, несмотря на трудности, строительство продвигалось. Значительный эффект давало внедрение прогрессивных методов труда. Неплохо зарекомендовал себя так называемый конвейерно-забойный способ разработки грунта грабарями. Кстати, эта категория рабочих имела за свой труд и самую высокую оплату. Если за восьмичасовой рабочий день каменщик получал 4,93 рубля, то грабарь - почти втрое больше. Заработок чернорабочего составлял 2,83 рубля.

Среди строителей было развёрнуто социалистическое соревнование, ход которого освещали восемь участковых многотиражек и три редакции районных и областных газет. В апреле 1932 года в обзоре печати, сделанном газетой «Коммуна», досталось на орехи Старооскольской районной газете «Путь Октября». Резкая критика была за то, что «редакция не поняла всей важности задач, стоящих перед ней в связи со строительством Мосдонстроя». «Путь Октября» - шеф строительства, - писала в обзоре печати «Коммуна», - однако газета не подтвердила этого почётного звания конкретной помощью строительству - в вербовке рабочей силы, изыскании жилплощади для строителей и местных стройматериалов».

В ходе строительства транспортного гиганта пятилетки, по темпам сооружения в три раза превосходящего Турксиб, было применено немало оригинальных инженерных решений. Одно из них - трасса у разъезда Холки, давшая сокращение длины линии почти на два километра. Инженеры-строители создали уникальный железный мост с 55-метровой железной фермой, кстати, единственный на магистрали. Он был возведён через реку Ублю. Остальные, в основном железобетонные, были сооружены по новейшей по тем временам технологии. Вокзальные здания и сооружения, сотни жилых домов и служебных технических помещений также украсили новую магистраль, позволившую водить поезда с повышенной скоростью движения и большим весом.

В Старом Осколе был заново отстроен южный парк с путевым развитием - двенадцать путей служили для приёма и отправления поездов. Капитально реконструировано локомотивное депо, в результате увеличилось количество стойловых канав и появился хорошо оснащённый механический цех, способный ремонтировать мощные паровозы серии «ФД». Кроме того, в городе был построен большой вагоноремонтный пункт, на базе которого организованы сборочный, механический, кузнечный и колёсный цеха. С этого времени вагонники, ранее находившиеся в подчинении паровозного главка, стали действовать самостоятельно.

Ввод в эксплуатацию магистрали «Магнитострой транспорта» стал крупным успехом на пути модернизации экономики и повышения эффективности всего народного хозяйства СССР, сыграл важную роль для развития промышленности на базе Курской магнитной аномалии. И, естественно, внёс лепту в укрепление обороноспособности нашей Родины во время Великой Отечественной войны. Именно эта крепкая база, заложенная в середине 30-х годов, а также опыт строительства крупных железнодорожных магистралей качественно и в короткие сроки позволили строителям, среди которых были красноармейцы, железнодорожные бригады и около 20 тысяч местного населения, из них около 8 тысяч старооскольцев, возвести дорогу мужества. Это значительно увеличило пропускную способность железных дорог на Воронежском и Центральном фронтах во время Курской битвы и способствовало её победоносному завершению.