/
Авторизация
Войти через социальные сети:

Репортаж с высоты в семь тысяч метров

Лариса Ульяненко 07.03.2017 17:32 В Старом Осколе и области
Репортаж с высоты в семь тысяч метров
Фото: Ларисы Ульяненко.

В первый, после долгого перерыва, рейс сообщением «Старый Оскол - Москва» и обратно отправились старооскольские журналисты, чтобы на себе испытать все прелести авиасообщения между нашим городом и Первопрестольной.

Старый Оскол и столицу связывают две основные дороги: автомобильная и железная. И передвигаясь по ним человек тратит не менее шести часов времени, а на место назначения приезжает, зачастую, усталым и «разбитым». Для бизнеса такой вариант - не вариант. Здесь один из важнейших факторов успеха - скорость. Скорость принятия решений, скорость передачи информации, перемещения из одного места в другое…

К сожалению, авиасообщение, здорово помогавшее тем, кто время ценит больше денег, открыть всерьёз и надолго как-то не получалось. Но с января нынешнего года предпринимается ещё одна попытка реанимировать воздушную гавань Старого Оскола. Пока в расписании на сайте аэропорта указаны только полёты в Москву и Санкт-Петербург на «ЯК-40К». Но с 10 июня по пятое сентября обещаны ещё и сезонные рейсы в Симферополь на «АН-148». Сделать ставку на оскольский аэропорт решила Вологодская авиакомпания. Гендиректор ООО «Компас» (подразделения «Вологодского авиапредприятия») Михаил Зуев уверяет, что в основе возрождения аэропорта – сухой расчёт. И надежда на то, что старооскольцы оценят преимущества территориальной близости аэропорта, скорость доставки и будут активно пользоваться этим средством передвижения.

— А когда это средство передвижения из роскошных станет доступным большинству? Всё-таки 5 400 рублей до Москвы далеко не всем по карману, – спрашивают журналисты.

В ответ слышим, что ценовая политика будет лояльной к пассажирам. Но и летать в убыток невозможно. «За огромными прибылями никто не гонится - стоит задача завоевать доверие» и показать, что цена и качество услуги находятся в равновесии.

Чтобы убедиться в этом, нас приглашают отправиться в полёт. Признаюсь, ужасно боюсь высоты - последний раз летела из Симферополя в Москву 27 лет назад. Но любопытство берёт верх над страхом, и я соглашаюсь.

В понедельник, 6 марта, в 6:40 «семеро смелых» проходят регистрацию и досмотр в аэропорту. Всё очень и очень оперативно.

Станислав Попов, начальник службы авиационной безопасности аэропорта поясняет:

- Группа досмотра, группа охраны, группа управления системами обеспечения аэропорта – за безопасностью сегодня следит более десяти человек. От момента прибытия пассажира на привокзальную площадь и до посадки его в самолет мы отслеживаем ситуацию.

Нам дают добро на посадку. На фотографии «Як-40» выглядит гораздо масштабней, чем в реальности. Салон, почти как автобусный, на 32 человека. Рассаживаемся. «Ну сейчас начнётся. тряска, болтанка, скорость», со страхом думаю я. Но нет - мы очень плавно выруливаем на взлётную полосу, очень мягко, почти незаметно взлетаем и... приходит ощущение комфорта и безопасности. То ли пилоты внушают безграничное доверие, то ли слова одного из коллег о том, что «ЯК-40» – одна из самых надёжных машин в мире. За счёт конструкции крыла он, в случае чего, может просто планировать. В общем, никакой тревоги... 500 километров между Москвой и Осколом будем преодолевать со скоростью 450 км/час. Не 900 и не 600, конечно, но и не 100-120, как на машине. На полёт в одну сторону уйдёт час двадцать, сообщает нам бортпроводница Алёна Петрова. С милой улыбкой предлагает нам леденцы, минералку, соки, рассказывает про запасные выходы.

2797.jpg
Стюардесса Алёна Петрова: улыбчивая и милая, с ней было очень приятно лететь.

Пейзаж под нами совсем не мелькает, как ожидалось. Просто еле-еле меняется. Словно мы не летим, а крадёмся в облаках. Или парим. Если не знать о 450 км/час, можно порой подумать, что мы зависли на одном месте…

htmlimage (51).jpg
Таким мы видим рассвет из иллюминатора.
Фото: Ларисы Ульяненко.

Нас встречает потрясающий рассвет, окрашивая небо и крылья самолёта в огненно-алый цвет. И всё таки, очевидно мы движемся. Понимаешь это по меняющейся погоде. Если над Белгородчиной сухо и ясно, то чем дальше удаляемся - тем пасмурнее небо. К Москве подлетаем уже в молочно-белой мгле.

За нами на поле выезжает симпатичный автомобиль и доставляет в здание внуковского аэропорта. Времени, чтобы осмотреться, почти нет. Нужно быстро регистрироваться и в 9:35 уже лететь обратно. Огромный зал, самое большое среди московских аэропортов электронное табло с расписанием, стойки регистрации. На одной из них значится: Москва – Старый Оскол. Нам сюда.

Знакомимся с сотрудницами, оформляющими наши билеты. Вот же ж совпадение! Алёна Спирина – уроженка Губкина. Признаётся, что, хотя давно вслед за папой-военным перебралась в Москву, в Губкине осталось много родных и она часто бывает у них в гостях.

htmlimage (20).jpg
Пассажиров принимает уроженка Губкина Алёна Спирина.
Фото: Ларисы Ульяненко.

Досмотр в столице гораздо более строгий и дотошный, чем в Осколе. Приходится даже обувь снимать, благо надеваем вместо ботинок бахилы. Но всё равно всё очень оперативно.

И вот мы снова в «брюхе» самолёта. Хотя на фоне своих собратьев он смотрится совсем крошечным, почти игрушечным. Только этой «игрушке» явно больше 25 лет. В голове всплывают слова Михаила Зуева о том, что как у рыбы нет второго сорта свежести, так и в авиации нет «второсортной» техники. Есть годная к полёту, и не годная.

В Москву и из неё, помимо любопытствующих журналистов борт перевозит двоих пассажиров. Сергей Ханин летит из Оскола в командировку. Говорит, что летает часто, почти каждую неделю. Но на таких маленьких самолётах давно не приходилось. Разве что на шведском «Saab».

– Билеты, если честно, пока дороговаты. Чтобы цены стали привлекательны, авиаперевозчику их нужно снизить раза в два. Они должны стать конкурентоспособными. Ведь из того же Белгорода на лоукостере можно долететь гораздо дешевле. Но это я рассуждаю, как обычный пассажир. Для бизнеса же оперативность важнее денег. Поэтому компания оплачивает билет: из Оскола это самый высокоскоростной вариант, чтобы оказаться в Москве.

Сергей Ханин
Сергей Ханин.
Фото: Ларисы Ульяненко.

По признанию Михаила Зуева и директора аэропорта Игоря Боева, в компании очень рассчитывают именно на бизнес. Уверяют, что мировая практика такова: 60% пассажиров – это бизнесмены, для которых главный фактор – время.

Второй пассажир – отнюдь не бизнесмен. Молодой человек живёт в Великом Новгороде. Вырвался на три дня к друзьям в Белгород.

htmlimage (67).jpg
Виктор Кривый: из Великого Новгорода - в Оскол
Фото: Ларисы Ульяненко.
- А заодно решил «обкатать» новый рейс. Посмотреть на самолёт, на аэропорт, на Старый Оскол. Никогда не был в этом городе, но много интересного слышал о нём. Вот и совместил интересы свои к авиации и поездку к друзьям. На «ЯК-40» лечу второй раз. Дороговато, конечно, на мой взгляд, но летать можно, - говорит Виктор Кривый.

Дорога домой такая же приятная, как из дому. Мягко покачивая крыльями, самолёт, словно убаюкивает. Чувствую себя как в колыбели. И ловлю на мысли, что, пожалуй, этот малыш «Як-40» не только примирил меня с небом, изгнал страх, но и влюбил в себя.

– Посадка мягкая, её не чувствуешь, как и в больших самолётах, – хвалит мой коллега командира Вячеслава Юрченко. – Это, конечно, заслуга опытного пилота.

Приземление встречаем аплодисментами. Они звучат для всего экипажа и для компании, рискнувшей взяться за то, на что другие не отважились.

Видео с рейса в формат HD.
Сюжет «РЕН-ТВ. Старый Оскол» про этот полёт.

Старооскольский аэропорт: между прошлым и будущим

На протяжении более чем двух лет аэропорт обслуживал только чартерные рейсы (в 2016 году - немногим более 50), работая за счёт средств инвесторов (основной из которых – Металлоинвест). Благодаря возвращению регулярных рейсов планируется обновить и модернизировать инфраструктуру аэропорта. Пока условия взлетно-посадочной полосы местного аэровокзала позволяют принимать лишь небольшие – до 60 тонн – воздушные суда. В дальнейшем взлётно-посадочную полосу планируется удлинить, подъездные дороги к аэровокзалу починить, парковочную площадку - организовать.


Фоторепортаж:
Рекомендуемые
Рекомендуемые
Комментарии (25)
Хм
Хм
07.03.2017 22:48
Это позор, а не достижение. Самолёту 40 лет!
Алексей Дёменко
Алексей Дёменко
08.03.2017 11:07
19 марта 2016 года в Ростове-на-Дону потерпел катастрофу самолёт «Boeing 737—800» (рег. № A6-FDN). На день катастрофы лайнеру было пять лет и два месяца.
17 ноября 2013 года в аэропорту Казани при заходе на посадку ночью самолет авиакомпании «Татарстан» Boeing 737 (рег. № VQ-BBN) упал возле ВПП и загорелся. На день катастрофы самолёту было 13 лет.
9 мая 2012 года в Индонезии потерпел катастрофу самолет Sukhoi Superjet 100. На день катастрофы ему было три года.
2 апреля 2012 года под Тюменью потерпел катастрофу самолет ATR 72. На момент падения ему было три года.

Может быть срок эксплуатации - это не самое главное?
Алексей
Алексей
28.03.2017 11:50
Срок эксплуатации - не самый главный критерий, но один из самых важных. От него напрямую зависит техническое состояние транспортного средства.
Алексей Дёменко
Алексей Дёменко
28.03.2017 12:06
Никто не спорит, что выпущенный вчера «ЯК-40К» был бы в разы лучше данного. Но вот беда: серийное производство самолёта было прекращено в 1981 году. Что делать? И намного ли выпущенный вчера  «Boeing» (который к нашей взлётке не подходит) был бы лучше? Знакомые люди, близкие к лётному делу, говорят, что ЯК, в случае чего, сможет хотя бы на планировании дотянуть до хоть-какой-то дороги, куда можно сесть (не проверял). Что происходит с большими авиалайнерами в случае отказа электроники мы знаем по печальным ТВ-сюжетам...

Так что делать-то тем, кому надо бывать в столице часто и (или) быстро? Посоветуйте.
Алексей
Алексей
28.03.2017 13:55
Boeing, "выпущенный вчера", конечно же, лучше не будет, по той простой причине, что он у нас не сможет ни сесть, ни взлететь, но разве Boeing-ом единым, как говорится? Серийное производство ЯК-40, говорите, прекращено, а, разве, наша авиационная промышленность больше ничего серийно не производит? Чем Sukhoi Superjet 100 не подходит? Или тот же АН-148? Уверен, что с такой ценой на билет, какая установлена сегодня, любой, из этих двух самолётов, будут летать с полной нагрузкой. И не нужны нам никакие ни Boeing-и, ни Airbus-ы...
Алексей Дёменко
Алексей Дёменко
28.03.2017 14:22
Ага, вот только при цене от 2000 рублей за место, как сейчас, новые машины не окупятся никогда. И ни одна компания такого самоубийственного решения не предложит. А поставь соответствующие цены - не будет загрузки (а будет два пассажира в неделю). Реальные варианты есть?
Алексей
Алексей
28.03.2017 14:46
Ну т.е., вы считаете, что риск оправдан? Пусть это будет старый антиквариат, но по цене от 2000 руб.? Вообще, я вот с людьми разговариваю, почти все, как один, даже при цене за билет, дешевле чем за поезд, на 40-летнем самолёте лететь откровенно боятся, даже в командировку, при условии оплаты стоимости билета предприятием. Жизнь дороже... Мне вот тоже надо с женой в Москву на этой неделе, так она готова переплатить за билет, но лучше ехать поездом, чем лететь на 40-летнем антиквариате... И поверьте, для многих людей это основной сдерживающий фактор от полётов данным рейсом. Я не специалист в авиации, но хорошо знаком с физикой, и знаю, что такое кристаллическая решётка металла и как она разрушается со временем и подвергается коррозии, поэтому подломленное, по причине усталости металла, шасси или несущая плоскость ничем не лучше отказа электроники, о которой Вы говорили выше. Думаю, что если бы данные рейсы совершал сравнительно свеженький АН-148 (не обязательно "выпущенный вчера", но хоть не 40-летний), пусть даже по цене, скажем, 3000 руб., отбоя от пассажиров не было бы.
Алексей Дёменко
Алексей Дёменко
28.03.2017 15:04
Я спросил: что предлагаете вы в наших реалиях? Я же ничего не предлагаю, в первую очередь потому, что нормального выхода из ситуации не вижу. Куда не кинь - всюду клин. Считают, что риск оправдан те, кто летят - с ними и беседуйте. Как я слышал сейчас рейс пустым не летает.
Хотя я бы не стал называть этот самолёт антиквариатом. Из 1 011 потеряно всего 117 (причем большинство - без потерь среди экипажа и пассажиров, много потерь не по причинам катастроф, в т.ч. на земле) - это хорошая статистика. По некоторым данным около сотни до сих пор в эксплуатации. Так что надо было бы - полетел. Благо на Як-40 я уже летал и в принципе от того же Airbus по ощущениям от полёта не сильно отличается. Я летал на разных самолётах, в основном за границу. Но всё же предпочитаю поездом, чем даже на самом современном, комфортном и быстром самолёте - чисто психологически дорога проще. Но это мои личные ощущения.
А по АН-148 - ждем Симферопольские рейсы. Поглядим.
Алексей
Алексей
28.03.2017 15:23
Что я предлагаю, я озвучил, почитайте внимательнее. Что же касается статистики, да, она хорошая... Про надёжность ЯК-40, которые летали ТОГДА и которым было не по 40 лет, я начитан/наслышан. Но можно ли говорить о такой же надёжности оставшейся в эксплуатации сотни ЯК-40, которым по 40 лет? И при чём тут ощущения от полёта? Мы сейчас вообще не об этом говорим. Мы говорим о БЕЗОПАСНОСТИ полётов.
Алексей Дёменко
Алексей Дёменко
28.03.2017 15:34
Вы предлагаете авиакомпании закупить АНы? Без бизнес-плана, хоть малейшего обоснования?) Ну ок. Только это - не сайт авиакомпании. И вряд ли они ваше предложение увидят) И еще маловероятнее, что ответят.
Я же спрашивал скорее про то, что делать ЛЮДЯМ, старооскольцам...

Насчет надёжности последних оставшихся ЯКов - в списке потерянных в Вики последнее ЧП по техпричинам датировано 23.06.07 (для сравнения у Боингов в лучшем случае 16.06.2015, всего потеряно 184) - без обоих двигателей самолёт аварийно приземлился без жертв! Последнее ЧП с жертвами (не по ошибке экипажа, а по технеисправности) - 02.08.88. У Боинга -  25.02.2009. Поговорим о безопасности?)
Алексей
Алексей
28.03.2017 15:56
Я понимаю, что это не сайт авиакомпании. Вы спросили, я ответил. Зачем тогда спрашивали? Чтобы потом напомнить мне, что это не сайт авиакомпании? Я не предлагал авиакомпании покупать АНы. Если компания анонсирует полёты в Симферополь на АН-148, значит АНы у неё уже есть. Что делать ЛЮДЯМ, это им решать, каждый человек распоряжается своей судьбой по своему усмотрению, кто не боится летать на 40-летней машине, тот пусть летает, это их дело. Я выразил своё мнение и мнение многих людей, которые думают так же, вот и всё.

Теперь по статистике... Сколько Боингов летает ПО ВСЕМУ МИРУ? А сколько летает ЯК-40 ПО ВСЕМУ МИРУ? Если уж Вы приводите статистику авиакатастроф, то будьте добры приводить её в виде: на столько-то эксплуатируемых лайнеров потеряно столько-то, а то у вас получается, что если на 100 машин одного производителя разбился 1 самолёт, а на 1000 машин другого производителя разбилось 2 самолёта, то самолёты первого производителя гораздо надёжней второго...
Алексей Дёменко
Алексей Дёменко
28.03.2017 16:11
Ау, воздух, это земля!) Что значит "зачем спрашивал"??? Я же написал: "спрашивал скорее про то, что делать ЛЮДЯМ, старооскольцам...". Ответ был дан ДО вопроса!))

Вернёмся к статистике...
Возьмем данные той же Вики, для простоты (готов и другие рассмотреть). ЯК-40 выпускался 15 лет, произведено за это время 1 011, потеряно за ВСЕ 50 лет - 117 (примерно 2,34 в год). Boeing 737 выпускается уже 48 лет, выпущено 8880 штук, потеряно 182 (примерно 3,79 в год). Конечно, это общие цифры - повторюсь, много потерь идет из-за человеческого фактора. К тому же если сравнивать процентовку - то сравнивать в период выпуска!
Если ВАМ охота спорить и есть на это время - ищите свою статистику и сами её приводите как контраргумент.
Сравнивать число НЫНЕ ЛЕТАЮЩИХ ЯКов с Боингами не корректно, т.к. выпуск первых прекращён. Тем не менее - летают. В т.ч. за рубежом.
Алексей
Алексей
28.03.2017 17:23
Ну вот и разобрались. Итого, получаем: на 1 011 выпущенных ЯК-40 потеряно 117 машин, что составляет 11,6% от общего числа ВСЕХ выпущенных машин. Из более чем в 8 раз больше выпущенных Boeing 737 потеряно почти столько же - на (подчёркиваю НА, а не В) 65 машин больше, что составляет чуть больше 2% от общего числа выпущенных Boeing 737. Как говорится, без комментариев... Что касается количества потерянных Boeing 737 в год, ну так их и выпускалось в год больше чем ЯК-40, 185 Boeing 737 в год, против 67,4 ЯК-40 в год... При чём тут это? Надёжность машины определяется количеством потерь на определённое количество выпущенных машин.
Алексей Дёменко
Алексей Дёменко
28.03.2017 17:30
Ну как же вы читаете-то?)))) Я же написал: процентовку можно сверять ТОЛЬКО сравнивая в период выпуска! Т.к. у Боинга цифра-то не окончательная! Тот же износ не учитываете? Двойные стандарты?)))
Так что этот коммент - в топку. Найдете статистику по цифрам на период выпуска - сравним. Нет - сравнение не принимается, т.к. не корректно.

Так что надежность Boeing 737 в сравнении с ЯК-40 не доказана)
Алексей
Алексей
29.03.2017 08:23
Какие, на фиг, двойные стандарты? Хорош словоблудием заниматься! Всегда надёжность транспортных средств определяли исходя из количества потерянных машин на количество выпущенных. Не надо ничего придумывать, всё давно определено.
Алексей Дёменко
Алексей Дёменко
29.03.2017 09:34
Словоблудие как раз у вас. Сперва "возраст машин важен", а потом вдруг решили сравнивать 40-летние машины со вчера выпущенными... Неа. Двойных стандартов не надо. Сравнивать надо СРАВНИМОЕ, а не ананасы с гирями. Берём ПЕРИОД ВЫПУСКА, т.е. актуальные на тот момент машины и сравниваем.  Потому что никто не знает какова будет у Боинга статистика через 35 лет после окончания выпуска, как у ЯКа. Так что процентовка тут не годится. Ищите статистику на период выпуска модели - тогда и сравнить можно будет.
Алексей Дёменко
Алексей Дёменко
28.03.2017 15:37
Сразу отмечу: вероятность авиакатастрофы не исключена вообще нигде! Ни с ЯКом, ни с другим судном. В т.ч. по техпричинам. Но статистика неумолима: авиатранспорт безопаснее автомобильного. И тот же 40-летний ЯК может оказаться безопаснее свеженького BMW. А может и нет. Это уже как получится)
Алексей
Алексей
28.03.2017 16:03
Да, вероятность авиакатастрофы, действительно, нигде не исключена, но она (эта вероятность) значительно зависит от возраста машины.
Теперь о статистике... Мы разве сравнивали безопасность авиатранспорта с автомобильным? Мы, если я не ошибаюсь, говорили о безопасности полётов на старых машинах и на относительно свежих. Нет?
Алексей Дёменко
Алексей Дёменко
28.03.2017 16:14
Зависит, конечно. Но судя по таблицам потерь человеческий фактор все же на первом месте. В остальном... Пока соответствует требованиям - летает.
По старым/свежим - см. мой первый комментарий. Возраст машин оказался не важен...
Алексей
Алексей
28.03.2017 17:25
Так зависит от возраста или возраст машин неважен? Вы уж определитесь. Что касается человеческого фактора... А если человеческий фактор, да плюс ветхость машины? Где вероятность ЧП выше?
Алексей Дёменко
Алексей Дёменко
28.03.2017 17:31
Я же писал: факторов много. Тут И возраст машины И человеческий фактор. И НЕЛЬЗЯ писать "все зависит от"...

Вероятности же стоит рассматривать в цифровом выражении. См. выше)
Алексей
Алексей
29.03.2017 08:39
Кто-то говорил, что "все зависит от"...???
Алексей Дёменко
Алексей Дёменко
29.03.2017 09:20
Я писал, что кто-то писал?)
Алексей
Алексей
29.03.2017 09:57
А кому тогда эта фраза: "И НЕЛЬЗЯ писать "все зависит от"..."??? Кто-то с этим спорит?

Ну да ладно, вернёмся к нашим "баранам". Итак, самолёту, который пустили на рейс Старый Оскол - Москва 40 лет... Вопрос: до каких пор он ещё будет эксплуатироваться? Пока у него крылья от усталости не сложатся, как это случилось с теплоходом "Булгария" в 2011 году, который эксплуатировался с 1955 года пока не затонул вместе с пассажирами? Кто-то исследовал дефектоскопом каждый сантиметр несущих плоскостей и фюзеляжа этого самолёта на предмет дефекта металла несущих конструкций? Сильно в этом сомневаюсь... Поэтому, чтобы вы тут не писали (я понимаю, что за рекламу хорошо платят), но лично я на этой "воздушной "Булгарии" летать не буду, сколько бы на неё не стоил билет, хоть 1000 руб. и как часто бы мне не требовалось бывать в Москве. Это не тот случай, чтобы так рисковать своей жизнью. Это моё личное мнение. За сим откланиваюсь.
Алексей Дёменко
Алексей Дёменко
29.03.2017 10:23
К тому, что нельзя. Судя по таблице потерь на первом месте всё же человеческий фактор. А в случае ЧП шансы на выживание больше у пассажиров ЯКа.

Далее по теме...

Автор материала и портал не получали и рубля за этот и другие материалы о полётах, не передавались и никакие другие материальные ценности. Пока реклама на портал вообще не принимается. А сам автор полетать рискнул и, как видите, выжил)) И ждёт рейса в Симферополь. Это раз.
Эксплуатировать самолёт скорее всего будут до тех пор, пока эксперты допускают его к полётам - это моё предположение, точнее можно спросить у компании. Её представители заверяли, что в ходе планового техобслуживания каждые десять лет заменяется каждая гайка, вызывающая сомнение (http://oskol.city/news/in-stary-oskol-and-region/4589/). Их слова - на их совести, диктофонная запись имеется. Это два.
Я лично предпочитаю наземный транспорт. Но нередко вынужден летать на воздушном (в отпуск или в командировки). И меня это равно не радует, хоть какой там самолёт. Но это моё частное мнение. Это три.

И да, насчёт 40 лет... Что интересно - там по ссылке, если покопаться, бортовой номер один, а вот заводских при добавлении фотки высвечивается два. Внимание, вопрос: может таки машины были разные?)
  • 309515, Белгородская область, г. Старый Оскол, м-н Ольминского, 12
  • Телефоны: 32-28-57, 32-42-28 и 33-57-44 (добавочные 211, 212 и 216).
  • Email: info@oskol.city
Все права на фотоматериалы, видео и тексты принадлежат их авторам.
Для сетевых изданий обязательна гиперссылка на сайт — www.oskol.city
© 2017 Информационный портал г. Старый Оскол . Все авторские права защищены.
Использование материалов информационного сайта разрешено только с предварительного согласия правообладателей.
Нашли опечатку? Сообщите нам, выделив фрагмент текста с ошибкой и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter